Vorbild:Bereits bei den Verbandsbauarten des deutschen Staatsbahnwagen-Verbandes war auch ein großräumiger gedeckter Güterwagen enthalten, der insbesondere für Ladegüter mit niedrigem Gewicht und großem Volumen zum Einsatz kam. Nach Gründung der DRG wurden die wichtigsten Standardgüterwagen nach den sogenannten Austauschbaugrundsätzen neu konstruiert. Dabei wurden die Fertigungstoleranzen so klein gehalten, dass ein problemloser Wechsel von Tauschteilen möglich war. Beim Entwurf des neuen großräumigen G-Wagens orientierte man sich stark an seinem Verbandsbauartvorgänger. So wurden die Hauptabmessungen wie Achsstand und Länge über Puffer übernommen, ebenso die zwei Meter breiten rechts öffnenden Türen, die allerdings hängend eingebaut wurden. Neu waren das genietete Sprengwerk, das eine niedrigere Ausführung des Langträgers erlaubte, und die Ausführung des Daches in Tonnenform statt des Korbbogens der Vorgängerwagen. Ein Teil der Wagen besaß eine Handbremse mit Bremserhaus und/oder Spurwechselradsätze für den Übergang auf die russische Breitspur, erkennbar an den weiß gestrichenen Pufferhülsen und dem Nebengattungszeichen är“. Alle gedeckten großräumigen Wagen wurden in den Gattungsbezirk äDresden“ eingereiht. Wie bereits erwähnt, waren die Wagen insbesondere für leichte Güter mit großem Volumen (z. B. Glasindustrie) geeignet. Bei der späteren Überarbeitung der Konstruktion ergaben sich einige Änderungen – so wurden u.a. längere und weichere Tragfedern eingebaut, die eine höhere Geschwindigkeiten und damit auch den Einsatz in Personenzügen erlaubten. Nach 1945 hatten infolge der Kriegswirren neben beiden deutschen Bahnverwaltungen auch viele andere europäische Bahnen Wagen dieser Gattung in ihrem Bestand. Die letzten schieden erst in den 80er-Jahren aus dem Dienst – Beweis für die Güte und Langlebigkeit der Konstruktion.Modelldetails:Achshalter aus geprägtem BlechExtra angesetzte FederpaketeFiligrane Nachbildung der RadlagerExtra angesetzte BremsumstellerKurzkupplungskinematik nach NEM-NormVorbildgerechter Nachbau des UnterbodensRäder auch innen profiliertTechnische Details:Länge über Puffer: 139,1 mmKurzkupplungskinematik: eingebautAC Radsatztausch: möglichAC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2188
Vorbild:Für den Transport nässeempfindlicher Güter wie z.B. Kalk, gab es bei der Eisenbahn sehr früh sog. Klappdeckelwagen in verschiedenen Ausführungen. Die Entwicklung dieser Wagenbauart führte in der zweiten Hälfte der 1920er zu den K Elberfeld 80 001 ff., welche den damals gültigen Austauschbauartstandart erfüllten und entsprechend genormt waren. Die 8,1m (ohne Handbremse) bzw. 8,8 m (mit Handbremse) langen Wagen erhielten den für diese Zeit üblichen kurzen Achsstand von 4 m und konnten mit bis zu 17,5 t beladen werden. Um diesem Gewicht Stand zu halten, bekamen die Seitenwände und Klappdeckel zur Aussteifung auffällig gekreuzte Sicken. War der ursprüngliche Anstrich in RAL 8012 mit Fahrwerk und abgesetzten Beschlagteilen in RAL 9005, so ging dieser bei der Ladung von Kalk jedoch schnell in ein hellgrauen Farbschleier über. Die 991 (bis im Jahr 1933) gelieferten Wagen waren auch die letzten in Serie gebauten Klappdeckelwagen. Zwar konnte die Beladung der Klappdeckelwagen mechanisch erfolgen, entladen ließen sie sich jedoch nur händisch. Dieser Umstand führte dazu, dass die Entwicklung für Wagen zum Transport entsprechender Güter schon zu Reichsbahnzeiten mehr in die Richtung von Selbstentladewagen verfolgt wurde und es keinen nennenswerten Neuentwicklungen mehr nach dem K25 gab. Trotzdem hielten sich die bei der Bundesbahn als K25 eingeordneten Fahrzeuge bis Ende der 1960er im regulären Verkehr und darüber hinaus vereinzelt noch als Dienstwagen.Modelldetails:Austauschbau-Achshalter aus MetallExtra angesetzte BremsanlageVariantengerechte BauartunterschiedeFein gravierte NietenMaßstäblicher AufbauTechnische Details:Länge über Puffer: 93 mmKurzkupplungskinematik: eingebautAC Radsatztausch: möglichAC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2188
Vorbild:Für den Transport nässeempfindlicher Güter wie z.B. Kalk, gab es bei der Eisenbahn sehr früh sog. Klappdeckelwagen in verschiedenen Ausführungen. Die Entwicklung dieser Wagenbauart führte in der zweiten Hälfte der 1920er zu den K Elberfeld 80 001 ff., welche den damals gültigen Austauschbauartstandart erfüllten und entsprechend genormt waren. Die 8,1m (ohne Handbremse) bzw. 8,8 m (mit Handbremse) langen Wagen erhielten den für diese Zeit üblichen kurzen Achsstand von 4 m und konnten mit bis zu 17,5 t beladen werden. Um diesem Gewicht Stand zu halten, bekamen die Seitenwände und Klappdeckel zur Aussteifung auffällig gekreuzte Sicken. War der ursprüngliche Anstrich in RAL 8012 mit Fahrwerk und abgesetzten Beschlagteilen in RAL 9005, so ging dieser bei der Ladung von Kalk jedoch schnell in ein hellgrauen Farbschleier über. Die 991 (bis im Jahr 1933) gelieferten Wagen waren auch die letzten in Serie gebauten Klappdeckelwagen. Zwar konnte die Beladung der Klappdeckelwagen mechanisch erfolgen, entladen ließen sie sich jedoch nur händisch. Dieser Umstand führte dazu, dass die Entwicklung für Wagen zum Transport entsprechender Güter schon zu Reichsbahnzeiten mehr in die Richtung von Selbstentladewagen verfolgt wurde und es keinen nennenswerten Neuentwicklungen mehr nach dem K25 gab. Trotzdem hielten sich die bei der Bundesbahn als K25 eingeordneten Fahrzeuge bis Ende der 1960er im regulären Verkehr und darüber hinaus vereinzelt noch als Dienstwagen.Modelldetails:Austauschbau-Achshalter aus MetallExtra angesetzte BremsanlageVariantengerechte BauartunterschiedeFein gravierte NietenMaßstäblicher AufbauTechnische Details:Länge über Puffer: 93 mmKurzkupplungskinematik: eingebautAC Radsatztausch: möglichAC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2188
Vorbild:Tarifliche Bedingungen einerseits und technische Gegebenheiten andererseits führten dazu, dass alle Länderbahnverwaltungen gedeckte Güterwagen mit fast gleichen Abmessungen und Ladegewichten entwickelten. Es handelte sich um Wagen mit 4,5 m Radstand, einer Länge über Puffer von 9,3 m bei ungebremsten Wagen, einem Ladegewicht von 15 t, später 17,5 t und einer Bodenfläche von etwa 21 Quadratmeter. Diese Güter wagenbauart wurde zum wichtigsten und meistgebauten gedeckten Güterwagen überhaupt, sie trugen ursprünglich das Gattungszeichen Gm. Der meistverbreitete dieser Länderbahnwagen war der nach preußischem Musterblatt IId8, von dem allein 47.533 gebaut wurden. Nach der Gründung des Deutschen Staatsbahn Wagen Verbandes DWV 1909 wurde daraus der Verbandswagen Bauart A2 entwickelt. Dieser wurde ab 1911 in einer Gesamtstückzahl von sagenhaften 121.770 Exemplaren gebaut. Damit war es weltweit der meistgebaute gedeckte Güterwagen. Er dominierte bis in die frühe Epoche 3 das Bild der deutschen Güterzüge. Durch zwei Weltkriege wurden diese Wagen über ganz Europa verstreut, es gab keine europäische Bahnverwaltung bei der nicht wenigstens zeitweise solche Wagen eingesetzt wurden.Modelldetails:Vorbildgerechter RahmenaufbauPräzise Nachbildung der BretterfugenAchsstege und Räder aus MetallMehrteilige BremsanlageExtra angesetzte SignalhalterBremsbacken in RadebeneDurchbrochene WagenkastenstützenPräzise Bedruckung und LackierungExtra angesetzte AchslagerdeckelTechnische Details:Länge über Puffer: 107,2 mmKurzkupplungskinematik: eingebautAC Radsatztausch: möglichAC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2187
Vorbild:Tarifliche Bedingungen einerseits und technische Gegebenheiten andererseits führten dazu, dass alle Länderbahnverwaltungen gedeckte Güterwagen mit fast gleichen Abmessungen und Ladegewichten entwickelten. Es handelte sich um Wagen mit 4,5 m Radstand, einer Länge über Puffer von 9,3 m bei ungebremsten Wagen, einem Ladegewicht von 15 t, später 17,5 t und einer Bodenfläche von etwa 21 Quadratmeter. Diese Güter wagenbauart wurde zum wichtigsten und meistgebauten gedeckten Güterwagen überhaupt, sie trugen ursprünglich das Gattungszeichen Gm. Der meistverbreitete dieser Länderbahnwagen war der nach preußischem Musterblatt IId8, von dem allein 47.533 gebaut wurden. Nach der Gründung des Deutschen Staatsbahn Wagen Verbandes DWV 1909 wurde daraus der Verbandswagen Bauart A2 entwickelt. Dieser wurde ab 1911 in einer Gesamtstückzahl von sagenhaften 121.770 Exemplaren gebaut. Damit war es weltweit der meistgebaute gedeckte Güterwagen. Er dominierte bis in die frühe Epoche 3 das Bild der deutschen Güterzüge. Durch zwei Weltkriege wurden diese Wagen über ganz Europa verstreut, es gab keine europäische Bahnverwaltung bei der nicht wenigstens zeitweise solche Wagen eingesetzt wurden.Modelldetails:Vorbildgerechter RahmenaufbauPräzise Nachbildung der BretterfugenAchsstege und Räder aus MetallMehrteilige BremsanlageExtra angesetzte SignalhalterBremsbacken in RadebeneDurchbrochene WagenkastenstützenPräzise Bedruckung und LackierungExtra angesetzte AchslagerdeckelTechnische Details:Länge über Puffer: 110,3 mmKurzkupplungskinematik: eingebautAC Radsatztausch: möglichAC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2187
Vorbild:Bereits bei den Verbandsbauarten des deutschen Staatsbahnwagen-Verbandes war auch ein großräumiger gedeckter Güterwagen enthalten, der insbesondere für Ladegüter mit niedrigem Gewicht und großem Volumen zum Einsatz kam. Nach Gründung der DRG wurden die wichtigsten Standardgüterwagen nach den sogenannten Austauschbaugrundsätzen neu konstruiert. Dabei wurden die Fertigungstoleranzen so klein gehalten, dass ein problemloser Wechsel von Tauschteilen möglich war. Beim Entwurf des neuen großräumigen G-Wagens orientierte man sich stark an seinem Verbandsbauartvorgänger. So wurden die Hauptabmessungen wie Achsstand und Länge über Puffer übernommen, ebenso die zwei Meter breiten rechts öffnenden Türen, die allerdings hängend eingebaut wurden. Neu waren das genietete Sprengwerk, das eine niedrigere Ausführung des Langträgers erlaubte, und die Ausführung des Daches in Tonnenform statt des Korbbogens der Vorgängerwagen. Ein Teil der Wagen besaß eine Handbremse mit Bremserhaus und/oder Spurwechselradsätze für den Übergang auf die russische Breitspur, erkennbar an den weiß gestrichenen Pufferhülsen und dem Nebengattungszeichen är“. Alle gedeckten großräumigen Wagen wurden in den Gattungsbezirk äDresden“ eingereiht. Wie bereits erwähnt, waren die Wagen insbesondere für leichte Güter mit großem Volumen (z. B. Glasindustrie) geeignet. Bei der späteren Überarbeitung der Konstruktion ergaben sich einige Änderungen – so wurden u.a. längere und weichere Tragfedern eingebaut, die eine höhere Geschwindigkeiten und damit auch den Einsatz in Personenzügen erlaubten. Nach 1945 hatten infolge der Kriegswirren neben beiden deutschen Bahnverwaltungen auch viele andere europäische Bahnen Wagen dieser Gattung in ihrem Bestand. Die letzten schieden erst in den 80er-Jahren aus dem Dienst – Beweis für die Güte und Langlebigkeit der Konstruktion.Modelldetails:Achshalter aus geprägtem BlechExtra angesetzte FederpaketeFiligrane Nachbildung der RadlagerExtra angesetzte BremsumstellerKurzkupplungskinematik nach NEM-NormVorbildgerechter Nachbau des UnterbodensRäder auch innen profiliertTechnische Details:Länge über Puffer: 139,1 mmKurzkupplungskinematik: eingebautAC Radsatztausch: möglichAC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2188
Vorbild:Tarifliche Bedingungen einerseits und technische Gegebenheiten andererseits führten dazu, dass alle Länderbahnverwaltungen gedeckte Güterwagen mit fast gleichen Abmessungen und Ladegewichten entwickelten. Es handelte sich um Wagen mit 4,5 m Radstand, einer Länge über Puffer von 9,3 m bei ungebremsten Wagen, einem Ladegewicht von 15 t, später 17,5 t und einer Bodenfläche von etwa 21 Quadratmeter. Diese Güter wagenbauart wurde zum wichtigsten und meistgebauten gedeckten Güterwagen überhaupt, sie trugen ursprünglich das Gattungszeichen Gm. Der meistverbreitete dieser Länderbahnwagen war der nach preußischem Musterblatt IId8, von dem allein 47.533 gebaut wurden. Nach der Gründung des Deutschen Staatsbahn Wagen Verbandes DWV 1909 wurde daraus der Verbandswagen Bauart A2 entwickelt. Dieser wurde ab 1911 in einer Gesamtstückzahl von sagenhaften 121.770 Exemplaren gebaut. Damit war es weltweit der meistgebaute gedeckte Güterwagen. Er dominierte bis in die frühe Epoche 3 das Bild der deutschen Güterzüge. Durch zwei Weltkriege wurden diese Wagen über ganz Europa verstreut, es gab keine europäische Bahnverwaltung bei der nicht wenigstens zeitweise solche Wagen eingesetzt wurden.Modelldetails:Vorbildgerechter RahmenaufbauPräzise Nachbildung der BretterfugenAchsstege und Räder aus MetallMehrteilige BremsanlageExtra angesetzte SignalhalterBremsbacken in RadebeneDurchbrochene WagenkastenstützenPräzise Bedruckung und LackierungExtra angesetzte AchslagerdeckelTechnische Details:Länge über Puffer: 107,2 mmKurzkupplungskinematik: eingebautAC Radsatztausch: möglichAC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2187
Vorbild:Schon früh begann man in der Schweiz einige Güterwagentypen zu vereinheitlichen. Diese wurden dann auch von allen Privatbahnen beschafft, um Ausbesserung und Ersatzteilhaltung zu verbessern. Darunter waren gedeckte Güterwagen mit 4,5 m Achsstand und einer Rahmenlänge von 7,10 m. Später wurde der Achsstand zur Verbesserung der Laufeigenschaften auf 5 m erhöht. In dieser Form wurden die als K2 bezeichneten Wagen durch die SBB in großen Mengen beschafft.Modelldetails:Radsätze in SpitzenlagerungPräzise Bedruckung und LackierungRäder aus MetallPräzise Nachbildung der BretterfugenVorbildgerechter RahmenaufbauAchsstege aus MetallTechnische Details:Länge über Puffer: 95,8 mmKurzkupplungskinematik: eingebautAC Radsatztausch: möglichAC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2187
Vorbild:Die Einführung der Schweißtechnologie ab 1933 führte vermehrt dazu, dass die Deutsche Reichsbahn dazu überging die Bauteile ihrer Wagen nicht mehr durch Nieten zu verbinden sondern durch Schweißen. Der Vorteil der Schweißtechnik lag vor allem in der Gewichtsersparnis, die zur Heraussetzung des Ladungsgewichtes genutzt werden konnte. Um auch dem Ruf nach höheren Geschwindigkeiten im Stückgutverkehr gerecht zu werden, entwickelte die DR ab 1936 den Gs Oppeln. Auf Grund seines 6000 mm Achsstandes konnte seine zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 90 km/h festgelegt werden. Neben den durch die Schweißtechnik entfallenden Knotenblechen unterschied sich diese Wagenbauart hauptsächlich durch ihr spitzes Sprengwerk, das aufgrund des langen Achsstandes nötig geworden war. Der durch den kriegsbedingten sprunghaft angestiegenen Bedarf an Güterwagen führte ab 1938 zur Serienfertigung des Gs Oppeln. In den folgenden Jahren entstanden so rund 28000 Wagen ohne und 6100 Wagen mit Handbremse. Viele der Wagen erhielten zudem eine Dampf-, beziehungsweise sogar eine Elektroheizung und konnten somit problemlos in Eil- und Schnellzügen als Stückgutwagen eingesetzt werden. Mit dem Ende des Zweiten Weltkrieges waren die Wagen über ganz Europa verteilt und waren so zum Beispiel bei den Bahnverwaltungen von Österreich, Tschechoslowakei, Polen oder Belgien anzutreffen. Die Neuordnung der Fahrzeugnummern der jungen Deutschen Bundesbahn führte Anfang der 50er-Jahre dazu, dass aus den Gs Oppeln die Gms 30 wurden. Ein Teil der Wagen kam sogar in den EUROP-Wagenpark und wurde dadurch International einsatzfähig. Mit dem Aufkommen der ersten Neubaugüterwagen gegen Ende der 50-er Jahre kam der Entscheid gegen eine teure Vollaufarbeitung. Die noch vorhandenen Wagen wurden mit Einführung des UIC Nummernsystems in Glms 200 umgezeichnet und überlebten vereinzelt noch bis 1979.Modelldetails:MetallachslagerDrehgestell mit DreipunktlagerungVorbildgerechter RahmenaufbauExtra angesetzte AchslagerdeckelBremsbacken in RadebeneExtra angesetzte GriffstangenExtra angesetzte TritteExtra angesetztes AchsbremsgestängeExtra angesetzte BremsanlageDurchbrochene WagenkastenstützeTechnische Details:Länge über Puffer: 104,6 mmKurzkupplungskinematik: eingebautAC Radsatztausch: möglichAC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2187
Vorbild:Die Deutsche Bundesbahn beschaffte keine vierachsigen, gedeckten Güterwagen. Dagegen waren diese bei der DR ein wichtiger Bestandteil des Güterwagenparks. Ausgehend von Entwicklungen während des Krieges entstanden verschiedene Bauarten von vierachsigen, gedeckten Güterwagen, die in großen Stückzahlen beschafft wurden. Am Ende der Entwicklung stand die ab 1966 beschaffte Bauart GGhrsz. Später wurden diese Wagen als Gagmrs-v, dann als Gags (Gattungsschlüsselnummer 1992) bezeichnet. Mit dieser Bauart wurde die endgültige Form der vierachsigen, gedeckten Wagen der Deutschen Reichsbahn gefunden. Sie wurden daher in großer Stückzahl beschafft. Die Fahrzeuge hatten eine LüP von 16,52 m und eine Tragfähigkeit von 57 t. Der Aufbau war aus Blechen zusammengeschweißt, der Fußboden war aus Holz. Nach der Wende wurden diese Wagen nicht in den gemeinsamen Güterwagenpark übernommen, aber einige wurden als Privatwagen weiter verwendet.Modelldetails:Mehrteilige DachausrüstungMetallachshalterDrehgestell mit DreipunktlagerungExtra angesetzte AchslagerdeckelBremsbacken in RadebeneExtra angesetztes AchsbremsgestängeExtra angesetzte BremsanlageDurchbrochene WagenkastenstützenTechnische Details:Länge über Puffer: 189,6 mmKurzkupplungskinematik: eingebautAC Radsatztausch: möglichAC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2181